飞行员、管制员、机务维修人员等民航一线工作人员是否应为空难承担刑事责任一直存在争议。 关注到中国一个因空难被判刑的飞行员。2010年，中国发生了轰动全国的伊春空难。2012年，由国务院、民航局、安监总局、国有资产监督管理委员会、公安部、黑龙江省政府、全国总工会联合组成的调查组发布了事故调查报告，认定伊春空难为责任事故，机长齐全军非法降落对事故负有直接责任，建议追究法律责任。随后，事故责任的确定以及机长的判决是否在民航行业引起了巨大的轰动和争议，甚至有100名飞行员向法院请愿，飞行员向飞行员协会施加压力。最后，飞行员协会致函法院起诉飞行员，特别是根据事故调查报告起诉飞行员，这对中国民航的发展无害。这将使未来的事故当事人对事故调查中心产生顾虑，不愿透露事故的真相或涉及自己问题的部分。它对民航安全的发展起着非常负面的作用，违反了国际民航法的精神，违反了国际民航形成的无责任文化的共识。2014年，法院最终裁定齐全军负有刑事责任，一审被判处三年监禁，成为中国一个因空难被判刑的飞行员。

超过80%的空难是人为因素造成的。据FSF(飞安基金会)统计，人为因素是导致全球空难的80%以上，大部分飞行事故都是人为因素造成的。人为因素并不意味着故意犯罪。这里我们要郑重解释人为因素的含义。人为因素不是人的故意或故意行为，而是指人自身认知、思维和行动能力不足造成的错误，也叫人为错误。比如疲劳驾驶造成的交通事故，疲劳驾驶是人为因素，故意开车报复社会撞行人，不是人为因素，是故意犯罪。有些人可能会说这是非法的吗？这也需要具体分析，如果违规是故意行为，那么在民航管理中也承担责任，如果违规不是故意行为，就不能受到惩罚。

估计有人会有疑问，有没有违规和非故意的？当然，如果你不知道这条规则，比如公司没有培训或者通知颁布规则，或者规则明显不合理、不合法；还有，因为压力太大，忘记了某条规则等。，这些都是非故意违规，无法与故意违规相比。也可能会有疑问，如何区分故意或非故意违规？国际民航公司认可的判断标准之一是违规者是否受益于违规行为，包括获得经济利益或节省工作量。如果有这种明显的好处，那么它就被证明是故意的。

人为因素更多的是指组织管理的错误。说到人为错误或人为因素，人们可能只是认为自己是飞行员，管制员或机务员无意中犯了错误。事实上，这并不是那么简单。人是社会化的分子，个人错误实际上是社会组织管理中的漏洞。而且，组织管理的行为自上而下。组织管理的高级版本越多，对安全的影响就越大。这就是为什么你认为美国航空公司肯定比非洲国家航空公司更安全，因为你信任美国民航监管机构FAA，然后你就信任美国航空公司的管理水平。你甚至不知道如何联系美国飞行员、机务或管制员，但你仍然普遍信任美国航空公司的安全。这就是系统安全的效果。正是一个组织的安全行为导致了每个航班的最终安全。它不能通过一个飞行员、管制员和机务的努力来实现。

约翰逊(W.C.Johnson)等人创建了系统安全管理理论和方法体系MORT(ManagementoversightandriskTreee)，系统安全理念认为:对于已建成并正在运行的系统，管理上的疏忽和错误是造成事故的主要原因。 哪家好个人错误是直接原因，但不是主要原因。从国务院发布的伊春空难事故调查报告中，我们告中发现，全军承担直接责任。也就是说，全军的个人错误是事故的直接原因。从法律层面来看，直接原因是飞行员、管制员或机务违章指挥、违章作业、违反操作规程和安全规程、违反劳动纪律等。，直接导致事故的发生和发展，使飞行员对事故负有直接责任。因此，全军的责任认定没有问题。主要原因是指事故中的主要因素，但事故不是一个人造成的，而是事故中集体组织管理问题的主要原因，如。

航线未审先飞；机长前一天因执行航班晚点休息时间不足8小时；航班要客保证压力；公司未按照规定先带飞再执航的政策，直接安排全军和临时副驾驶执航；副驾驶忘记戴眼镜，报告高度比实际高度短46米；管制员无执照；飞行员不知道地形警告系统已经有地形数据，为了抑制假警告所以关闭地形警告；机场代码输错了，气象数据进不去…

民航人是否承担刑事责任的法律依据。中国刑法规定了重大飞行事故罪。根据《中华人民共和国刑法》第 一百三十一条的规定，重大飞行事故罪是指航空人员违反规章制度，发生重大飞行事故，危及公共安全，造成严重后果的行为。犯罪的对象是空中运输的正常秩序和安全。这些交通活动一旦发生重大事故，将危及公共安全，给人民生命财产造成重大损失。这里的航空人员没有详细解释，但根据《民航法》，航空人员是指从事民航活动的空勤人员和地勤人员。空勤人员包括司机、领航员、飞行通讯员、机械师、空乘人员、地勤人员、民航维修人员和空中交通管制员。飞行员和航空台通讯员。

从两部法律法规中可以看出，负有直接责任的一线民航人员应当承担航空事故的刑事责任。判刑主体均为民航一线工作人员。至于事故主要原因的组织、管理者和监管机构，则不在此列出，因此无需承担刑事责任。国际民航法对民航人的刑事责任案件。国际上关于民航人员是否应该对空难负有刑事责任一直存在争议。新加坡和其他国家都有判决管制员、飞行员和机务人员因人为错误而承担刑事责任的案件。2016年11月28日，沙佩科空难造成71人死亡，只有6人幸存。玻利维亚政府调查判断，拉米亚航空公司、失事飞机机长米格尔·吉罗加和玻利维亚空管人员应对空难负责，并向空管人员提出逮捕令。

美国、欧盟等国家和地区没有因民航人为错误导致航空事故而。

调查报告不应成为判刑证据。《国际民用航空公约》附件13《航空事故调查》第三段1款明确规定，航空事故（事件）调查的一个目的是防止此类事故（事件）再次发生。确定责任和责任主体不是航空事故（事件）调查的目的。国际航空立法的这一规定也影响了许多国家的国内法律。例如，在《英国民航法》和《欧盟法》中，我们可以找到类似的航空事故调查结果不得用于确定责任的规定。在我国关于航空事故调查的法律法规中，没有明确提到调查报告结论是否可以用于确定相关人员责任的司法程序。但其对调查目的的解释也间接地表明了与国际立法的一致立场。在伊春空难全军案审理过程中，案件以事故调查报告为证据，会让民航工作人员觉得航空事故调查结论与责任认定直接相关。在今后参与航空事故调查的过程中，很有可能根据自身利益故意隐瞒不利于自身的问题，或者不完全披露或者扭曲事实真相。航空事故调查结果很可能找不到真正的事故原因，最终影响航空安全。

齐全军被判刑不公？齐全军不公平吗？有人说他的违规行为导致事故一点也不公平， 也有人说法院根据事故调查报告判刑有点不公平。让我们来看看齐全军辩护律师提出的几点辩护意见。如果你是公众评委，你会得出什么结论？